Unua paĝo
Nia teamo
Kontaktoj
Pri ni

    ĉefpaĝo


El fervoja mondo 4/2017 Aǔstrio – Italio: Aŭstrio protestas kontraŭ itala planata enkonduko de fervoja vojoimposto

Elŝuti 28.16 Kb.

El fervoja mondo 4/2017 Aǔstrio – Italio: Aŭstrio protestas kontraŭ itala planata enkonduko de fervoja vojoimposto




Dato01.12.2017
Grandeco28.16 Kb.

Elŝuti 28.16 Kb.

El fervoja mondo 4/2017
Aǔstrio – Italio: Aŭstrio protestas kontraŭ itala planata enkonduko de fervoja vojoimposto
Itala ekspluatanto de fervoja infrastrukturo Rete Ferroviaria Italiana (RFI) planas ekde jaro 2018 grave plialtigi vojoimposton por uzo de itala fervoja infrastrukturo. Temus pri altigo en pasaĝertrafiko je 66%, kaj en vartrafiko je 46%. Kontraŭ tio deziras per ĉiuj paŝoj, juraj kaj diplomatiaj, protesti Aŭstrio, kiam Aŭstraj Federaciaj Fervojoj (ÖBB) jam preparis proteston. Planata plialtigo estas en Eŭropo taksata drasta paŝo, servonta al fermo de itala fervoja trafika foiro kontraŭ EU, kiu klopodas ĝian liberaligon kaj malfermon. Per aranĝo estus regreso de trajnoj en pasaĝera kaj vara trafikoj transirantaj landlimojn, ĉar tiu ĉi plialtigo malfaciligos ilin, ne enlandajn trajnojn. Por Aŭstrio tio ne estas akceptebla, ankaŭ el vidpunkto de konstruado de la nova baza tunelo Brenner, kiu estas konstruata kun perspektivo transigi plian varon de ŝoseo al fervojo.
Germanio: Germanaj Fervojoj deziras plibonigi precizecon en fervoja trafiko
Atento al precizeco en fervoja trafiko, postulita de la tiama ĉefo de prezidantaro de Germana Fervojo (DB) Rüdiger Grube kiel unu el ĉefaj celoj de la reformo, startinta en la jaro 2015, alportis jam jaron poste plibonigon ĉe longdistancaj pasaĝertrajnoj de 74,4 al 78,9%.

Per aliaj vortoj, celo 80% postulita por jaro 2015 tamen ne estis plenumita, atentigis tagĵurnalo tagesschau.de en sia retpaĝo la 18-an de Januaro 2017. Multe pli bone rezultis en 2016 regiona trafiko, kies precizeco atingis 94,8%, je 4,6% pli, ol en la jaro 2015. Plibonigon montris ankaŭ vartrafiko – de 72,8 al 76%.

Tamen ankoraŭ ekzemple ĉiu kvara trajno ICE kaj IC venas al fervoja stacio kun malfruiĝo, konstatis semajngazeto Wirtschaftswoche la 25-an de Januaro 2017. „Se ni deziras plibonigi precizecon de la tuta sistemo, ni devas ĝustatempe sendi al fervojlinioj precipe longdistancajn trajnojn”, akcentis fervoja fakulo Mathias Gramer el ŝlosila germana stacio en Kolonjo ĉe Rejno. Ĉiu malfruiĝo de la trajno ICE ĉe forveturo povas kaŭzi pliajn malfruiĝojn sur la linio, ankaŭ de trajnkorespondoj en regiona trafiko. Grube povas esti kontenta almenaŭ pri supero de kriza jaro 2015, kiam la konzerno post 12 jaroj venis al ruĝaj ciferoj kun perdo 1,3 miliardoj da eŭroj, ja en la jaro 2016 atingis profiton antaŭ impostigo 1,8 miliardojn da eŭroj. „Celo estas, ke la fervojo estu por niaj klientoj ĉiun tagon iom pli bona kaj pli alloga”, deklaris kun fido Grube kaj antaŭdiris plian kreskon de profito al 2,15 miliardoj da eŭroj, citis liajn vortojn tagesschau.de.
Germanio: Kompromiso koncerne maldungoj en varfilio DB-Cargo
Post kiam tri jarojn daŭranta disputo inter DB-Cargo kaj entreprena konsilio kun Sindikata unio de fervojistoj (CEVG) pri saniga kurso de grave suferanta vartrafiko Deutsche Bahn rezultigis al totala malakordo. Lundon la 13-an de Januaro 2017 la ambaŭ flankoj interkonsentis pri kompromisa solvo. Kiel informis tagĵurnalo Die Welt sur sia retpaĝo la 14-an de Februaro, DB-Cargo nuligos en venontaj kvin jaroj nur ĉirkaŭ 1935 laborlokojn kompare al antaŭe pripensataj 3000. La deĵorlokoj estu nuligataj nur tiam, kiam estos kreitaj novaj organizaj kaj laboraj procedoj. Krom tio estos forigataj maldungoj pro trafikaj kaŭzoj. La koncernaj dungitoj tamen povas esti translokataj al aliaj postenoj en la konzerno, aŭ rajtas subskribi interkonsenton pri nuligo de laborkontrakto. Nuligataj povos esti ĉirkaŭ 200 malpli grandaj varstacioj, informis 14.2.2017 semajngazeto Wirtschaftswoche. Vartrajna trafiko DB-Cargo trairas jam kelkajn jarojn krizon, kiu vidiĝis en la jaro 2015, kiam ĝi kontribuis al miliardaj perdoj de la konzerno.
Norvegio: En Norvegio oni aprobis konstrui martunelon por ŝipoj
En Norvegio estos konstruata unua martunelo en la mondo por ŝipoj. Laŭ plano linio 1700 metrojn longa iros ene de roka duoninsulo Stad. Tra la tunelo povos trafiki kaj ekskursaj kaj varaj ŝipoj, ekspluatapertigo estos en jaro 2023. Ĵaŭde, la 6-an de Aprilo 2017 anoncis tion norvega ministro de trafiko Ketil Solvik-Olsen. Konstrukostoj de la porŝipa tunelo estas taksataj al 2,7 miliardoj da norvegaj kronoj, kaj laboroj por ĝia konstruo daŭros tri ĝis kvar jarojn. Komenco de laboroj okazos plej frue en jaro 2019. Konstruinĝenieroj devos forpafi ĉirkaŭ ok milionojn da tunoj de rokaĵoj.

En la mondo jam ekzistas tuneloj por riveraj varŝipoj, ekzemple en franca kanalo Canal du Midi. La norvega martunelo tamen ebligos trafikon de ŝipoj ĝis 16 mil toneloj. Povos ĝin uzi ankaŭ ŝipoj de la fama laŭmarborda “ekspresa ŝipo” Bergen – Kirkenes, kunliganta sudon kaj nordon de Norvegio.


Portugalio: Modernigo de infrastrukturo en Portugalio
Fine de la jaro 2016 aprobis ministro por planado kaj infrastrukturo finkonstrui modernigon de fervojlinio “Linha do Minho” per 83 milionoj da eŭroj, kiu gvidas el Porta do Valenca kaj plu al hispana Vigo. Ĝis nun estas modernigita kaj elektrizita parto 42 km longa el Porto al Nine, kie estontece povus ĉesi transtrajnigo.Ĝis fino de 2019 povus fariĝi restanta 91 km longa linisekcio dutrakigita kaj elektrizita, partoj de la linio “rektigitaj“, stacioj por trajnkruciĝo plikapacitigitaj kaj plilongigitaj ankaŭ por trajndevanco al longo 750 m, kaj altigitaj kajoj. Veturtempoj povus esti reduktitaj je 20 minutoj.

(Laŭ E-R, 20/2016)

Ukrainio: Nova tunelo en Karpatoj
Karpatoj ĉiam prezentis gravan terenan malhelpon en konstruado de fervoja infrastrukturo. Sur teritorio de nuna Ukrainio, iama Subkarpata Rusio, transiras ĝian montokreston entute tri fervojlinioj. En montaraj sekcioj de ĉi tiuj unutrakaj linioj estis konstruataj multaj tuneloj. La plej okcidentan, kaj samtempe plej frue konstruitan montaran fervojlinion malfermis en la jaro 1905 Hungaraj Reĝaj Ŝtataj Fervojoj kiel daŭrigon de linio de regiona fervojo en valo de la rivero Uže. La linio havas karakteron de regiona fervojo kaj veturo sur t.n. Subkarpatorusa Semmering fariĝis ŝatata turisma celo. Nur post la Dua mondmilito la linio estis elektrizata, kaj fariĝis ĉeflinio. En montara parto en 1970-aj jaroj parto de la linio pro minaco de oftaj grundŝoviĝoj estis translokata. Hungaraj Reĝaj Ŝtataj Fervojoj konstruis ankaŭ la plej orientan fervojlinion, iranta tra montpasejo Jablonecký, kunliganta regionon Posttisan kun urboj Ivano-Frankivs´k, Kolomyja kaj Černivci. Landlima parto de tiu ĉi linio inter stacioj Jasiňa (Körösmezö) kaj Woronienka estis malfermita la 15-an de Aprilo 1895.

Ankaŭ geografie mezan, kaj samtempe plej malnovan linion malfermis por publiko Hungaraj Reĝaj Ŝtataj Fervojoj. Okazis tio la 5-an de Aprilo 1887, kiam unuan fojon ekveturis trajnoj inter stacioj Svalava (Szolyva) en hungara flanko kaj Stryj en Galicio. En apudlandlima linioparto estis konstruataj 5 pontoj kaj 4 tuneloj, de kiuj landlima unutraka tunelo longas entute 1756 metrojn. La tunelon en la jaro 1944 grave difektis retiriĝanta hungara armeo, kaj trafiko trans Karpatoj estis remalfermita nur post du jeroj, en la jaro 1946. Kvankam en jaroj 1954–1956 la tunelo estis alikonstruata kunlige kun elektrizo de la linio, lastatempe ĉiam pli vidiĝas ĝia nebona teknika stato, estas malfacile forigataj pendglacioj formitaj el akvo fluanta en la tunelon. Krom tio intenseco de trafiko la tunelon ne ebligas pli longtempe fermi por ekspluatado.

Sur fervoja linio de 5-a tuteŭropa fervoja vartrafika koridoro prezentas 1756 metrojn longa Beskida tunelo mallarĝan gorĝon – ĝi estas la sola unutraka linisekcio sur la tuta fervojlinio el Čop al Lvovo. Pro tio Ukrainaj Fervojoj en jaro 2007 decidis konstrui novan dutrakan Beskidan tunelon. Konstruado komenciĝis en Oktobro 2013 kaj konstruanto estas konsorcio de la firmaoj „Interbudnontazh“, elektita en internacia elektokonkurso. Konstruado estas financata plejparte fare de rimedoj de Eŭropa banko por renovigo kaj evoluo (103 milionoj da eŭroj), kaj kontribuo de fondusoj de Lvova fervojo (600 milionoj UAH). La nova tunelo estos 1764 metrojn longa (inkluzive de portaloj 1822 m), 10,5 m larĝa kaj 8,5 m alta. La tunelo estas konstruata 182 metrojn sub tersurfaco, la projekto enhavas konstruon de 49 sekurecaj niĉoj kaj instalon de 12 kameroj. La novkonstruaĵo estos kunligata kun malnova tunelo per tri evakuaj koridoroj.

La konstruado estas plenumata de t. n. nova aŭstra tunelbora metodo kun helpo de plej moderna konstrua tekniko. Tirlaboroj okazas en trafikaj paŭzoj de malnova tunelo kaj post ilia fino oni devas zorge kontroli, ĉu ne okazis ĝia difektigo. Amplekso de betono uzata dum konstruado povas atingi 81000 m³, por plifortiga armaturo estos uzataj pli ol 7000 tunojn. Plejmulto da materialo por konstruo estas transportata per fervojo. Cetere, naturaj kondiĉoj kaj manko da respondaj ŝoseoj alian transporton ne ebligas.

Finkonstruo de la nova tunelo estis nove planata por unua kvaronjaro de 2017. Malfruiĝon de konstruado kaŭzas de nestabila politika situacio en Ukrainio, kaj de diversaj financaj intrigoj, kiuj povas forkonsumi parton da monrimedoj destinitaj por konstrulaboroj. Tiun ĉi eblon senkaŝe allasas ankaŭ iuj ukrainaj amaskomunikiloj. La novkonstruaĵo de Beskida tunelo plialtigos kapaciton de fervojlinio al po 100 trajnparoj en tago, kaj ebligos ankaŭ pligrandigi rapidon en la iama landlima linioparto de 40 al 60-70 km/h.

Aldono:


Sub montpasejo Voloveca (Voloveckij pereval), ankaŭ nomata Beskida montpasejo (Beskidskij pereval) estis en jaro 1886 traborita 1747 metrojn (kun portaloj 1756 m) longa unutraka Beskida tunelo sur fervoja linio Lvovo – Stryj Čop, kiu estas nun parto de 5-a internacia fervoja koridoro.

E


Konstruado de nova tunelportalo apud stacio Beskid
n januaro 2016 estis sub la montpasejo traborita dua tunela tubo 1822 m longa, kun interna alto 8,5 m kaj larĝo 10,5 m. Ambaŭ tuboj estos kunligataj de tri mingalerioj, la origina unutraka tubo servos kiel helpa apudtraka bermo. Ekspluat-apertigo de la nova tubo por regula trafiko estas nove planata por la jaro 2018.

Usono: Ĉeflinio High Line en Novjorko – ekzemplo de sukcesa adapto de iama fervoja infrastrukturo


En Novjorko, pli precize en malsupra parto de Manhattan, okazis antaŭnelonge iom-post-ioma reĝustigo kaj rekonstruo de granda parto de viadukto por iama dutraka fervojlinio, kies branĉtrako servis por kunligo de ĉi tiea deponeja kaj parte ankaŭ havena regiono kun resto de nordamerika fervoja reto.

J


Trajnveturo akompanata de West Side Cowboys
am en la jaro 1847 por urboparto West Side, en regiono de 10-a Avenuo, Novjorko permesis konstruadon de la unua fervojo, kies trakoj estis sternataj en nivelo de ŝoseoj. Por sekurigo de trajntrafiko en tiama surstrata trafiko estis antaŭ ĉiu trajno sendataj ĉevalrajdantoj. Ilia tasko estis averti ceterajn partoprenantojn de trafiko antaŭ veturo de la trajno, kaj dum la tempo por tiu ĉi teritorio ili fariĝis tre karakterizaj. Oni alinomis ilin “West Side Cowboys“, do vakeroj el West Side. Tamen la ĉevalakompano ne ĉiam malebligis kunpuŝon de trajno kun ŝosea veturilo aŭ kun homo. Tie ĉi ni devas konsciiĝi longe forgesitan fakton, ke en tempoj, kiam ŝosean trafikon regis ĉevaliroj, okazadis danke al timigado de ĉevaloj kaj ilia ofte neantaŭvidebla reago al ĉirkaŭaj okazoj sur ŝoseoj kaj precipe en urbaj stratoj, vico da tre danĝeraj situacioj. La 10-an Avenuon oni baldaŭ komencis alinomi “Death Avenue“, do “Strato de la morto“. Duaflanke tio estis neniel neordinara kaj ĝis nun renkonto kun var- kaj pasaĝertrajnoj meze de la strato sur iuj lokoj eblas. Verŝajne la plej konata loko estas avenuo Embarcadero West en kalifornia Oakland.

Ekspluatado en tia danĝera formo daŭris pli ol okdek jarojn, ĝis la jaro 1929, kiam ĝi kunlige kun rapide kreskanta motorizado en Usono jam fariĝis neeltenebla. Tiam la ŝtato Novjorko, la urbo Novjorko kaj kompanio NewYork Central Railroad interkonsentis realigi projekton por plibonigi staton en la tuta West Side (West Side Improvement Project), kies ĉefa parto estis ankaŭ konstruo de viadukto de ĉi tiea varfervojlinio, en originalo West Side Elevated Highway. Tiu ĉi viadukto, ankaŭ kun branĉtrako al deponejoj, longa ĉirkaŭ 4 km (1,45 mejloj) suprenlevis la ĉi tiean fervojlinion super ŝosean nivelon, kaj eliminis entute 105 traknivelajn pasejojn. La projekto estis finance postulema, kaj entutaj kostoj atingis 150 milionojn da tiamaj dolaroj (en nuntempaj prezoj ĉirkaŭ 2 miliardojn da dolaroj). La viadukto de la linio, ĝis tiu tempo nomata High Line, estis por regula trafiko malfermita en la jaro 1934, kaj krom alia tiam signifis elstaran investon en tempo de ekonomia krizo. La viadukto ebligis konekson al fervoja linio, kiu iras de fervoja stacio Pensylvania Station ĉirkaŭ rivero Hudsono kontraŭ ties fluo tra tuta Manhattan kaj havas en Bronx konekson al restanta fervoja reto en direkto de ĉefurbo de la ŝtato Novjorko, Albany. Tiu ĉi tuta linio en tempo de sia malfermo nomiĝis NewYork Connecting Railroad/West Side Line. Tiu ĉi linisekcio de Pennsylvania Station al Bronx estas en ekspluatado ĝis nun, kaj longdistancajn pasaĝertrajnojn sur ĝi trafikigas la kompanio Amtrak.

Malfermo de la viadukto tamen ne signifis tujan finon de ĉi tiea surstrata branĉtraka trafiko. Tiu ĉi en kunligo kun trafiko sur ĉeflinio High Line daŭris ankoraŭ kelkajn jarojn, kaj lasta vartrajno ankoraŭ kun “Cowboy“ veturis sur 10-a Avenuo nur antaŭtagmeze la 29-an de Marto 1941.

L
Regula trafiko sur High Line en 1950-aj jaroj


a linio estis interesa ne nur pro viadukto mem, sed precipe pro superteraj branĉtrakoj, kiuj de la viadukto en supertera nivelo kondukis rekte al ĉirkaŭaj fabrikaj kaj deponejaj objektoj, kio estis verŝajne tutmonde nepre unika solvo. Provizado per fervojo en tempoj, kiam sur reloj estis transportata praktike ĉio ekde nutraĵoj, lakto, butero, ĝis elementoj por elektronika ekonomio, funkciis sen kiu ajn malhelpo por surstrata trafiko. Tiun tutan progreseman sistemon ankoraŭ emfazis uzado de elektra trakcio fare de nutra tensio el kontaktorelo. Nur post la Dua mondmilito estis elektra trakcio anstataŭigita per dizeltrakcio. Dizelelektraj lokomotivoj estis en tiama Usono ĝenerala evolua tendenco. Inter firmaoj, kiuj estis per superteraj branĉtrakoj alligitaj al ĉeflinio High Line, apartenas ekzemple Bell Laboratories, Western Electric Nabisco.

Konstruado de interŝtataj aŭtovojoj en Usono, evoluo de ŝosea vartrafiko ekde 1950-aj jaroj, kaj ankaŭ malkresko de ekonomia aktivado en tiu ĉi parto de Manhattan, signifis ankaŭ malkreskon de fervoja vartrafiko, precipe en segmento de la tielnomata lasta mejlo. Nordamerika fervojo tiel iomete perdis signifon en priservado de finklientaj trakoj, sed male uzis longdistancajn ampleksojn per evoluigo de trafiksistema distribuo de transportado en konteneroj, interŝanĝeblaj kestoj kaj duonremorkoj. Tiu ĉi evolua tendenco ĉiukaze signifis ankaŭ iom-post-ioman malkreskon de trafiko sur ĉeflinio High Line. Jam en la jaro 1960 estis haltigita trafiko sur ĝia plej suda parto, 1,5 km longa finparto inter Gansevoort Street kaj Spring Street, kiu pli poste estis likvidita. Sur restanta parto de la linio trafikis vartrajnoj ĝis la jaro 1980, kiam trafikigis ilin la kompanio Conrail. Tute lasta trajno ĉi tien en aŭtuno 1980 alveturigis tri fridvagonojn ŝarĝitaj per frostkonservitaj meleagroj, destinitaj por tradicia novembra Tago de dankopreĝo. Pluajn, pli ol dudek jarojn, restis la tuta viadukto sen trafika uzado, kaj ŝajnis, ke ĝia sorto estas certigita. Nur en la jaro 2004 komencis plenumiĝi esperoj pri ĝia plua estonto, elirantaj el simila projekto en parko Promenade Plantée en Parizo. En tiu ĉi jaro la urbo Novjorko disponigis 50 milionojn da dolaroj por fondi estontan parkon High Line, kaj pluaj paŝoj sekvis en postaj jaroj; en junio 2005, post interkonsento kun fervoja kompanio CSX estis la linio administre nuligita, per tio estis ebligita ĝia plua uzo por unika suprealtigita parko, kaj la 10-an de Aprilo 2006 kun ĉeesto de la tiama urbestro de Novjorko Michael Blomberg okazis solena inaŭguro kun komencita rekonstruo de la viadukto al suprealtigita parko.

El la konstruaĵo post pliaj dekdu jaroj fariĝis unu el plej vizitataj atrakciaĵoj de la tuta urbo, surnivele de Statuo de la Libereco, Metropolita Operejo, Guggenheim-Centro aŭ Centra Parko. Temas pri bonega ekzemplo de industria transformo – ĉi tie la origine fervoja – konstruaĵo en novajn kondiĉojn de la moderna grandurbo. Valoro kaj prezo de havaĵoj en la ĉirkaŭaĵo, precipe de novaj loĝejoj, aperantaj el iamaj ekonomiaj objektoj, daŭre kreskas, kaj la viadukto High Line fariĝis individueca alternativa kultura kaj societa centro de la tuta Novjorko, kiu mem estas unu el elstaraj centroj de la mondo.

Laŭ diversaj fontoj kaj Vikipedio preparis Jindřich Tomíšek



reviziis Heinz Hoffmann


Elŝuti 28.16 Kb.

  • Germanaj Fervojoj deziras plibonigi precizecon en fervoja trafiko
  • „Se ni deziras plibonigi precizecon de la tuta sistemo, ni devas ĝustatempe sendi al fervojlinioj precipe longdistancajn trajnojn”
  • „Celo estas, ke la fervojo estu por niaj klientoj ĉiun tagon iom pli bona kaj pli alloga”
  • En Norvegio oni aprobis konstrui martunelon por ŝipoj
  • Modernigo de infrastrukturo en Portugalio Fine de la jaro 2016 aprobis ministro por planado kaj infrastrukturo finkonstrui modernigon de fervojlinio “Linha do Minho”

  • Elŝuti 28.16 Kb.