Unua paĝo
Nia teamo
Kontaktoj
Pri ni

    ĉefpaĝo


El fervoja mondo 3/2016 Bangladeŝo – Hinda Unio: Fervojtrafiko en Bengalio kaj Hindio

Elŝuti 25.1 Kb.

El fervoja mondo 3/2016 Bangladeŝo – Hinda Unio: Fervojtrafiko en Bengalio kaj Hindio




Dato21.03.2017
Grandeco25.1 Kb.

Elŝuti 25.1 Kb.

El fervoja mondo 3/2016
Bangladeŝo – Hinda Unio: Fervojtrafiko en Bengalio kaj Hindio
Bengalio estas nomo de historia teritorio kaj etnolingva regiono, situanta sur teritorio Bangladeŝo kaj hinda ŝtato Orienta Bengalio en orienta Hindio. Sur tiu ĉi teritorio vivas proksimume 207 milionoj da loĝantoj kaj ĝia areo estas 232752 km².

Fervoja trafiko en ekstereŭropaj landoj ofte havas tute aliajn kondiĉojn kaj aspekton ol estas alkutimiĝintaj ekzemple eŭropanoj, tiuj ĉi diferencoj simile eĉ duoble validas por hindaj kaj bangladeŝaj fervojoj iomete memorigantaj duopon de duonparencaj fratinoj, kiuj kvankam havas iujn komunajn trajtojn, diferencoj tamen estas pli multaj.

Ju pli multe Hindaj Fervojoj havas fervojstaciojn, tunelojn, vagonarojn kaj trakarojn, des malpli ni trovas en malriĉa kaj forŝovata Bangladeŝo. Ion tamen havas ambaŭ tiuj naciaj fervojoj komunan – ili aperadis komune, kun subteno de britaj koloniistoj. Tio okazis en kadro de tuta hinda subkontinento baze de komercaj kaj politikaj bezonoj de Britio, respektive en intereso de reganta tavolo de lokaj gentestroj.

Britaj investantoj cele konstruadon de fervojoj komence ne rapidis. Planoj por apero de fervojo por ĉi tiuj regionoj (inkluzive de nuntempa teritorio de Bangladeŝo) estis unuafoje prezentitaj en jaro 1843, konkretaj projektoj estis aprobitaj nur dek jarojn pli poste. Multaj duboj de britaj investantoj venis de supozataj financaj investoj, komplika tereno, nestabila vetero kaj nesufiĉa klereco de loka loĝantaro. Longaj kaj komplikaj traktadoj inter Hindio kaj Britio pro malakordoj inter ambaŭ flankoj estis portempe eĉ preskaŭ haltigitaj. La situacio pliboniĝis en jaro 1847, kiam ĝenerala koloniestro de Hindio fariĝis kapabla diplomato kaj samtempe peranto – lordo Dalhousie. Tiam estis sukcese subskribita interkonsento, ke dum reprezentantoj de britaj komercaj grupoj devoligas sin komplete financi la tutan projekton, hinda registaro donas senpage terkampojn konvenajn por konstruado de fervojo, povas prezenti proponojn por fervojtraceado kaj konkreta lokado de stacioj, havas promesitan profiton 5 % kaj ankaŭ rajtas aĉeti fervojojn post 25-jara trafikado.

En jaro 1849 finiĝis preparoj por provlinioj gvidataj el Bombajo, Kalkato kaj sudorienta Madraso. Kvar jarojn poste fine elveturis ankaǔ unua trajno el la bombaja stacio.

Neatenditaj penlaboroj akompanantaj postuleman konstruadon – neantaǔvideblaj obstakloj dum borado de longaj rokaj tuneloj, komplikaĵoj ĉe transpontado, vico da militaj konfliktoj, okazantaj sur tuta teritorio aǔ periodoj de sekeco kaj vastampleksa epidemio de ĥolero, kiu okazis fine de 19-a jarcento – tio ĉio laborojn sur fervoja reto malrapidigis kaj portempe eĉ haltigis. La gigantan verkon oni tamen sukcesis fini. Kiam en jaro 1920 estis plenumita elektrizo ĉe plimultaj linioj apartenantaj al bengala sektoro, estis origine uzataj vaporlokomotivoj iom-post-iome forpuŝataj de dizelelektraj kaj sekve elektraj trakciiloj. Tiuj ĉi komence estis importataj ĉi tien dum 2-a mondmilito precipe el Usono. Dizelelektraj trakciiloj ĉi tie tamen eĉ nuntempe estas pli multaj.


Trajnoj esprimplene rapidigis vojaĝadon tra lando

Kio ankoraǔ antaŭ kelkaj dekjaroj aspektis nepripensebla, fariĝis realaĵo. Veturado per fervojo ebligis al milionoj da homoj, kaze de bezono vojaĝi tra la lando por modesta mono kaj en nelonga tempo trapasi ĝis tiam netranspaseblajn distancojn. Nur unu ekzemplo – vojon el sudhinda Madurai, en direkto ĝis nordoriento de subkontinento al bangladeŝa Chittagong (3000 km laŭ aerlinio), kiu antaŭ enkonduko de fervoja linio daŭris ofte eĉ 3 monatojn kaj duonon, nun kun iom da feliĉo kaj sinsekvo de unuopaj trajnoj eblas pasi en tri ĝis kvin tagoj. Tarifa prezo en 2-a klaso ne estas pli ol 40 dolaroj. Pri samdistanca vojaĝprezo ĉe memmortiga sidado sur malmolaj benkoj, ne estas bezonate paroli. Vidante aĉetpovon de kiu ajn okcidenta turisto ĝi estas praktike neglektebla!

Post kelkfoja perforta divido de origina teritorio de Bengalio jam ĉiu parto de lokaj fervojaj institucioj evoluis tute aparte. Dum sur teritorio mastrumata de Hindio kompare al estinto la situacio praktike esprimplene ne malboniĝis, en bengala nordoriento okazadis ripete kolapsoj. Kulpis plejparte oftaj naturkatastrofoj, irantaj man-en-mane kun nefavora ekonomia politiko de ŝtato. Malpli prizorgata reto de bangladeŝaj fervojoj atendis dekjarojn bezonatan riparon kaj jaron post jaro ĝi ĉiam eĉ pli malboniĝis.
Nebona stato de fervojlinioj pliboniĝis danke al helpo de bankpruntoj

Nur antaŭnelonge, danke al grandaj internaciaj pruntoj, estas plimulto da enlandaj linioj preskaŭ komplete rekonstruita. Ĉefan meriton havas hongkonga Asia Development Bank. Nuntempan Hindan Union traveturas tage tien-reen ĉirkaŭ 14000 trajnoj kun 12 milionoj da pasaĝeroj. Kun 61 mil kilometrojn longa fervojreto (kiu reprezentas 1,5-oblon de tergloba perimetro), Hindio post Usono, Rusio kaj Ĉinio havas unu el la plej longaj fervojretoj. Jam ekde tempo de brita superrego la hindaj fervojoj disponas per kelkaj pliaj rekordoj – per siaj 1,6 milionoj da dungitoj tenas mondan rekordon en nombro da dungitoj laborantaj ĉe unu organizo. Pli malĝoja estas, ke Hindaj Fervojoj apartenas al malplej sekurecaj, kiuj iam ajn ekzistis – troplenigitaj vagonaroj kun nesufiĉa instruiteco de personaro rezultigas oftajn tragikajn averiojn. En historia statistiko temas pri dekmiloj da mortigitaj pasaĝeroj. Ĉio tamen vidiĝas relativa, ne estas malpli kompare al multe pli oftaj kolizioj sur ŝoseoj, kie laŭ statistikaj informoj mortas meznivele eĉ 1500 homoj en tago.


Se temas pri trajntrafiko, en Hindio estas unuopaj prezkategorioj videble diferenciigitaj. Se ni neglektas ekstremojn, al kiuj apartenas veturo plena de adrenalino sur vagontegmentoj, veturado de ”nigraj” pasaĝeroj en koridoretoj apud necesejoj aŭ en intervagonpasejoj (ĉiujare estas kaptitaj pli ol du milionoj da nepagintoj, el kiuj ĉirkaŭ 10 % estas akuzitaj kaj parto iras en arestejojn), ekzistas kelkaj regulaj ebloj, kiel uzi servojn de fervojaj kompanioj.




Ricevi sidlokon en 2-a klaso povas fariĝi miregindaĵo


La plej malmultekosta, tamen samtempe nekomforta estas t.n. ”second class unreserved” – do 2-a klaso sen sidlokbileto. En bengala ĝi nomiĝas “suloby“ kaj temas pri simpla sistemo – kiu pli frue venas, tiu sidas. Unusence nerekomendebla! Akiri liberan lokon fakte estas vera raraĵo. Se vi havas malbonan ŝancon, okazas eĉ longa vojaĝado starmaniere. Tamen nek eksido sur malmola ligna benko estas ludgajno, ĉar benkon destinitan origine por 3 aŭ 4 personoj, okupas eĉ ses interesatoj samtempe. Dume super via kapo okazas furioza batalo pri bagaĝspaco.

Varianto povas esti ankaŭ aĉeto de sidlokbileto en kadro de 2-a klaso. Tie ĉi, en malferma kupeo, atendas molaj sidiloj ŝanĝataj dum nokto en sesopon de klapeblaj kuŝlokoj. Lokon, kiu laŭ koncerna numero al vi apartenas, vi certe ricevos, tamen estas bezonate antaŭprepari sin sur troplenigitaj trajnkursoj por porokazaj provoj de vojaĝantoj el malmultekostaj trajnkupeoj traŝoviĝi kun venanta mallumo kaj okupi almenaŭ parton ĝuste de via kuŝloko. Vagonkoridoretoj servas kiel trairejo, ebliganta senĉesajn manovrojn de pasaĝeroj, sed precipe por libera moviĝo de vendantoj de kio ajn.


En luksaj eksprestrajnoj eblas vojaĝi por 350 usonaj dolaroj

Kiel plia ekzistas t. n. Kvarkuŝloka 1-a klaso sen klimatizo, sekvata de klimatizita kupeo kupeo “first class”, sur nur je unu ŝtupeto pli alta nivelo kun nur du privataj kuŝlokoj. Tie ĉi vi tamen multajn ŝercamuzaĵojn ne atendu, ĉar tiu ĉi multekosta kaj sterilizita akvarieto vin, se vi volas aŭ ne volas, perfekte izolos de ĉiu esprimo de fervoja vivo.

Sur sama pinto de piramido por luksa vojaĝado estas veturo en antaŭe antaŭpreparitaj kaj luksaj vagonaroj – en Royal Orient, FairyQeen, Buddha Parikrama Express aŭ en Palace on Wheels. Nur por informo: Vojaĝprezo onidire varias ĉirkaŭ nefacile kredeblaj 350 dolaroj por tago, kaj ”nigran” pasaĝeron vi certe ene neniam renkontos.

Novaĵo, kaj momente eĉ lasta krio de moda civilizo, estas en Hindio eblo rezervi fervojajn sidlokbiletojn pere de Interreto. Malgraŭ komenca nekredemo eblas konvinkiĝi, ke tiu ĉi ŝajna nekonveno ĉi tie funkcias vere sen riproĉo. Via nomo ja ĉiam, kaj pli-malpli ĝustatempe, aperos kvazaŭ mirakle en ĝusta komputila anonco sur pordo de konvena vagono.


Stacidomoj memorigas templojn, homoj tie kuiras manĝaĵon kaj teon

Memstara ĉapitro de hindaj fervojoj estas stacidomoj. Iomete ŝajnas, kvazaŭ ni parolus pri iuj fervojaj temploj. Ne nur ke ili estas granddimensiaj - tio por enteni multmilan homamason, kiu tra ili ĉiutage pasas, estas normala; sed ili devas esti ankaŭ konvene kapabligitaj por longa, ofte multhora atendado, kaŭzata de oftaj trajnmalfruiĝoj. Tamen, serĉi ĉi tie iun specialan infrastrukturon verŝajne estus tro. Oni diras, ke vera hindo por vojaĝo kunportas ĉion bezonatan – de kuirilo ĝis gladiltabulo. Kaj tio estas vero! Kelknombran hindan familion iu seshora trajnmalfruiĝo tute ne embarasigos. Ili malpakos rekte sur kajo sian manĝoprovizon – kuiros, trinkos teon – kaj poste nur senĝene kuŝiĝas sur antaŭe preparita lito el kovriloj - kaj atendas... Tio ne estas esprimo de rezigno, sed pli vivofilozofio.

Hindaj stacidomoj estas ankaŭ kvazaŭ laŭnatura teatra spaco – centoj da homoj tie trapasas sian ĉiutagan vivon; dum 24 horoj ĉirkaŭe iu ion kaj al iu ofertas, eĉ en tiu malplej ebla tempo vi povas renkonti almenaŭ vendiston de varma laktoteoĉajvála, krietanta originalajn sentencojn kaj portanta dume de kajo al kajo etajn ceramikujojn kun trodolĉigita trinkaĵo. Ĉion tion por kelkaj moneroj.

Pro disputoj rekta kunligo inter Hindio kaj Bangladeŝo ne ekzistas


Dua – kaj en destinita iam unueca bengala teritorio, multe pli modesta versio estas ĝuste bengalaj fervojoj. Kvankam per sia kapacito ne prosperas tiomgrade kiel tiuj hindaj, ili servas al kontento de plimultaj bangladeŝanoj sufiĉe. Fervojreto tie ĉi origine kunligis vivogravajn ekonomiajn arteriojn kun lokoj, kie estis havenoj kaj ŝlosilcentroj en bengala internolando. Originaj trafikfluoj estis gvidataj el Kalkato al Siliguri, Khulna, Cawahati, Jorhatu kaj Chittagong kun branĉlinioj al Farídpur kaj ankaŭ al Sirádžgaňdže, kie eĉ ĝis nun funkcias grandega pramŝipo trans riveron Džamun, destinita por transporto de fervojaj vagonoj al orienta bordo.

Pro reciprokaj malpaciĝoj nuntempe tamen rekta trajnkunligo inter Hindio kaj Bangladeŝo praktike ne ekzistas. La fervojlinio, konstruita iam de britoj kiel unu nedividitaĵo restas en kelkaj lastaj jardekoj en tuta longo de la komuna landlino artefarite transportinterrompita.


Pli valorajn objektojn prefere ĉiam katenigu per ĉeno

En Bangladeŝo mem neniam estis produktataj lokomotivoj kaj vagonoj. Ĉiuj estis importataj el ĉirkaŭaj landoj. Kaj ankoraŭ unu malsimileco estas inter ĉi tieaj vagonoj kaj vagonoj de hinda laŭdeveno (latine provenience): Ofte en Bangladeŝo mankas la en Hindio ordinare uzataj fenestrokradoj, efike ŝirmantaj kontraŭ ŝtelistoj - por malhelpi en ties agado. Konsilinde estas, ke en trajno de malpli alta kategorio sen firma ĉeno kaj forĝa seruro oni ne kunportu valoraĵojn

Kiam trajno venas en stacion, okazas inter atendantaj grupoj de vojaĝantoj tumulto. Kiu ekhezitas, ne envagoniĝas. Tiom malpli por sidiĝi! Kaj danke al “senbariera“ veno envagoniĝas en malpli altajn klasojn ĝuste kiel unuaj infanoj. Kaj kiel alimaniere ol tra fenestroj. Estas kvazaŭ iu ludo – se ili havas bonŝancon, okupas tiuj ĉi malgrandaj “lertuloj” antaŭ momento forlasitajn sidilojn kaj eventuale ankaŭ kiom eble grandan supran spacon konvenan por valizoj.

Tiel ordinare okazas en duaklasaj vagonoj, do en speco, en kiu vojaĝas plimultaj enlandanoj.

Nuntempaj Bangladeŝaj Fervojoj disponas pri 2900 km² da fervojlinioj. Necesas oftaj riparoj sekve de ripetiĝantaj inundoj. Difektitaj fervojaj terenoj, subakvigitaj talusflankoj, difektitaj signaladsistemoj, tio ĉio estas imposto al nestabila vetero. Kvankam koncerne de nekonvena stato de trakoj kaj multaj trafikpaŭzoj por bontenadaj laboroj, trajnoj devas veturi malpli rapide, ol en najbara Hindio, uzas servojn de Bangladeŝaj Fervojoj jare pli ol 150 milionoj da vojaĝantoj. Kun helpo de fervojo estas transportata ankaŭ triono de ĉiuj varoj en la lando. En pasinto temis precipe pri milionoj da tunoj de hinda kanabo en jaro.
Srilanko: Koncize pri fervoja trafiko en Srilanko
Vojaĝado per trajnoj en Srilanko estas tre ŝatata malgraŭ fakto, ke veturado vidata per okuloj de eŭropanoj estas nerapida.

Fervoja reto havas longon ĉirkaŭ 1449 km kaj konsistas el kvar ĉefaj linioj. Tiu unua estas fervojlinio el Kolombo tra Kandy kaj Nuwara Eliya al Badulla. Dua estas linio el Kolombo tra Galle al Matara, tria el Kolombo tra Polonnaruwa al Trincomales kaj lasta el Kolombo tra Anuradhapura al Vavuniya. Vagonoj dividiĝas en tri klasojn. En la tria vojaĝas plejparte lokaj pasaĝeroj kaj sidas sur lignaj benkoj. Sidlokbileto estas bezonata. En dua klaso vi trovos pli multe da spaco por sidi, ne mankas necesejo kaj ventoliloj. En unua klaso vojaĝon agrabligas klimatizo, restoracia vagono kaj litvagonoj.



Altmontaran fervojlinion inter Kandy kaj Badulla oni komencis konstrui fine de 1960-aj jaroj. La linio estas 290 kilometrojn longa, kaj vojaĝo sur la linio daŭras pli ol ses horojn. La fervojlinio supreniras ĝis alteco 1900 metroj super marnivelo. La ŝpuro de ĉiuj linioj en Srilanko estas same kiel en Hindio 1676 mm, kio estas la plej larĝa ŝpuro ĝis nun ekspluatata en la mondo. La saman ŝpuron havas ankaŭ fervojlinioj en Pakistano, Bangladeŝo, Ĉilio, Argentino; tre similan (1668 mm) havas multaj fervojlinioj en Hispanio kaj Portugalio. La fervojlinio el Kandy al Badulla - kvankam ĝi ne apartenas al plej altaj en la mondo - tamen havas mondan ununuron en alteco inter fervojoj kun plej larĝa ŝpuro.
Norvegio: Norvegoj konstruas la plej longan tunelon en Skandinavio
En jaro 2015 komenciĝis ĉefaj konstrulaboroj por 22 km longa fervoja tunelo Fello. La tunelo troviĝos inter Oslo kaj Ski kaj estas konstruata por maksimuma rapido 250 km/h. Tiu plej longa tunelo en Skandinavio estos dutraka, kun apartaj tuboj, kiujn boras kvar bormaŝinoj. La tunelo estas konstruata por nova fervojlinio 64 km longa, eliranta rekte el Ĉefa stacio en Oslo, kie tiucele oni devos modifi stacikapan trakforkaron. En Ski estos konstruata nova stacio kun aŭtobusa terminalo. La tunelo estos konstruata dum sep jaroj kaj kostos 3,2 miliardojn da eŭroj, inkluzive de la nova fervojlinio, kiu reduktos veturtempon de rapidtrajnoj inter ĉefurbo Oslo kaj Ski.
Laŭ Fervojisto kaj ČD pro vás preparis Jindřich Tomíšek,

kontrolis Heinz Hoffmann


Elŝuti 25.1 Kb.

  • Ricevi sidlokon en 2-a klaso povas fariĝi miregindaĵo
  • Pro disputoj rekta kunligo inter Hindio kaj Bangladeŝo ne ekzistas

  • Elŝuti 25.1 Kb.