Unua paĝo
Nia teamo
Kontaktoj
Pri ni

    ĉefpaĝo


El fervoja mondo 14/2014 Belgio: Tramvojlinio Kusttram

Elŝuti 20.12 Kb.

El fervoja mondo 14/2014 Belgio: Tramvojlinio Kusttram




Dato22.08.2017
Grandeco20.12 Kb.

Elŝuti 20.12 Kb.



El fervoja mondo 14/2014
Belgio: Tramvojlinio Kusttram
Grandkapacitan, pro sia longo 68 km unikan tramvojlinion kun 70 haltejoj konstruis belgoj apud marbordo de Norda Maro, ekster kiu ajn granda aglomeraĵo. Origina celo estis tutarea priservado de baneja klientaro kaj turistoj el fervoja stacio en Oostende al aliaj feriolokoj sur marbordo. La tramvojlinio nomiĝas Kusttram, iras tra urbetoj Knokke apud nederlanda, kaj De Panne apud franca landlimoj.

Ideo kaj realigo mem pri konstruo de tiu ĉi marborda tramvojlinio aĝas pli ol cent jarojn. La unua linioparto estis malfermita en jaro 1895. Tuta belga marbordo longas nur ĉirkaŭ 66 km, estas do klare, ke la tramvojlinio fidinde priservu ĉiujn surbordajn sidejojn. Ne temas pri grandurboj, ĉefe situas tie ĉi malpli grandaj turismaj kaj banejaj centroj, entute temas pri ĉirkaŭ dekses urboj kun 230 000 daŭraj enloĝantoj. Tiu ĉi nombro grave pligrandiĝas en somera sezono, kiam al marbordo venas dekmiloj da turistoj kaj sezonaj feriantoj.


Centra nodo en Oostende

Ĉar fervojlinioj el enlandaj urboj Brugge kaj Gent direktiĝas al marbordaj feriejoj radiece, kiel vertebra trafika sistemo servas sur marbordo ĝuste tramtrafiko. En ambaŭ finstacioj kaj en nodo estas garantiata interligo al longdistancaj kaj antaŭurbaj trajnoj de Belgaj Ŝtataj Fervojoj SNCB. La tuta tramvojlinio estas dutraka, krom finstacioj troviĝas sur la linio 68 haltejoj, kelkaj preterpasejoj kaj bezonataj retumaj trakobukloj. Kusttram dum centjara trafikado trapasis kelkajn malgrandajn kaj pli grandajn trakonstruojn, sur iuj rekonstruitaj liniopartoj ekster urboj ĝi permesas rapidon ĝis 78 km/h, en urbocentroj ofte nur duonan.

La plej granda centra tramŝanĝa nodo estas bone konata baneja ferioloko Oostende kun 68 mil loĝantoj, situanta proksimume je duono de la tramvojlinio, kien en pasinto por ripozamuzo vojaĝis eminentuloj el tuta Eŭropo. En la stacio, kunligita kun tramdeponejo, parto de tramkursoj finiĝas, aliaj komenciĝas. Multaj tramoj je kelkaj minutoj atendostaras.

Por sezono oni pruntas pluajn veturilojn


Konstantan veturilstokon konsistigas triartikaj modernigitaj etŝpuraj basplankaj tramoj (1000 mm), daton de produkto memorigas dubrakaj pantografoj kaj zumema sono de tiristroroj. Somere, do en tempo de pligrandigita turisma trafiko veturilnombron kompletigas modernaj tramoj de firmao Bombardier, regule prunteprenataj el Gent, kie ili helpas plenumi pli grandan transportan bezonon eksterferian. La tramoj estas karakterizaj per entute nebrua funkciado, subtenas tion ankaŭ bonkvalita infrastrukturo. Elvidon tra grandaj fenestroj malhelpas tutspacaj duone travideblaj surgluaĵoj, tamen la tutan linion eblas dumveture bone observi de sidlokoj en antaŭa vagonparto tra tute vitrigita ĉelo de tramkondukisto.

Traveturo de la tuta tramvojlinio de unua ĝis fina stacio daŭras preskaŭ du horojn kaj duonon. Proporcie altpovuma klimatizado, lokita sur flankvandoj sub sidlokoj en somero kreas en veturilo agrablan spireblan medion, tamen dum pli longtempa sidado apud fenestro tio povas iomete malvarmigi subajn korpomembrojn. Eblas elekto, kio estas pli bona: ĉu sidi tutan veturtempon sur malmolaj sidiloj, aŭ stari du horojn kaj duonon tenante mantenilon.





Baza tramsinsekva kadenco en somero estas dek minutoj, kun proksimiĝanta vintro ĝi plilongiĝas al dudek minutoj. En trafikmaksimumoj ĉirkaŭ Oostende trafikas kelkaj aldonitaj tramoj. Kaj kion krom trafiko kaj linio mem eblas observi? Iomete surprize ĉe tiu ĉi borda tramvojo, kiel eblas vorton Kusttram laŭvorte traduki, tio ne estas vastaj sablohavaj plaĝoj. Tuŝapud marbordo la tramoj trafikas nur sur unu el liniopartoj inter Oostende kaj Middelkerke, plejparte ili trafikas tra belaspektaj centroj de urbetoj, tra arbaretoj, trans akvokanaloj kun levilpontoj kaj laŭlonge de sablodunoj, kiujn blovamasigis el plaĝoj plej ofte blovanta kaj malofte trankviliĝanta vento de okcidenta direkto.

En teritorioj de sablaj dunoj vi povas trovi restaĵojn de fortikaĵoj kaj bunkroj el tempo de napoleonaj militoj kaj el tempo de du mondmilitoj. Longan vojon en tramo vi tamen povas pliinteresigi per eltramiĝo en iu intera haltejo, kaj viziti iun el centoj da lokaj gastejetoj apud trakoj. Salato el leandroj kaj glaso da bongusta belga biero varmigos animon, kaj al korpo ne malutilos.



Kusttram ekspluatas kompanio De Lijn. Unutaga trambileto kostas 5 eŭrojn, tritaga 10 eŭrojn, kvintaga 15 eŭrojn, aĉeto eblas ekz. en biletvenda kaso en haltejo Oostende Station, kie eblas ricevi ankaŭ senpage horaron.
.


Germanio: Noktaj trajnoj malmultiĝis
Ekde nova horaro 2014 – 2015 estas reduktita reto de noktaj trajnoj de Germana Fervojo DB. Ĉesis tiel noktaj kursoj al Parizo, kiuj iris el Munkeno, Berlino kaj Hamburgo, malgraŭ ke ties vagonoj laŭ trajnakompanistaro dum la tuta jaro estis bone sidlokokupataj. Same en nuntempe jam malmultiĝinta oferto por orienta Eŭropo okazis plua redukto de noktaj trajnkursoj. Tial lit- kaj kuŝ-vagonoj el/al Varsovio venas/foriras en unua/lasta taga trajnkurso EC al/el Berlino, kio kompreneble estas nelogika. Laŭ ĵurnalo Stuttgarter Zeitung estas preparata ankaŭ nuligo de noktaj aŭto-pasaĝertrajnoj, kiuj povus ĉesi antaŭ jaro 2017.
Germanio: Nefavoraj kondiĉoj en trafika merkato

Germanio dum longaj jaroj prezentis sin kiel lando kun longdaŭre konceptita trafika politiko, precipe danke al adekvata divido de transporto inter unuopaj trafikrimedoj. Post decido de la registaro pri liberigo en trafikado de longdistancaj aŭtobuskursoj fervoja trafiko eniris en pozicion de kosta nekonkurenckapabla produkto.

Longdistancaj trajnkursoj kontraŭstaras ne nur al konkurenco de malmultekostaj aerolinioj, nove ili devas konformiĝi al konkurenco de longdistancaj aŭtobuskursoj kun tarifoj ekde naŭ eŭroj sur ĉefaj kursoj kiel Munkeno – Frankfurto ĉe Majno aŭ Berlino – Hamburgo. Ne hazarde unua viktimo de tiu ĉi nekoncepta liberaligo en longdistanca aŭtobusa trafiko en Federacia Respubliko Germanio fariĝis trajnparo InterConnex de neŝtata trafikisto trafikanta inter Lepsiko al Rostock tra Berlino.

Foto: Trajno InterConnex forlasas Ĉefstacion en Berlino



Krompago por renovigeblaj fontoj

Kial fervojo estas koste nekonkurenckapabla? Ĉefan parton de pligrandigitaj kostoj de trajntrafiko formas ŝtate ordonitaj impostoj, ekzemple imposto el kosto de elektra energio el renovigeblaj fontoj. En jaro 2015 la kostoj por renovigeblaj fontoj ĉe ekologia elektra trakcio de DB-trajnoj estos 160 milionoj da eŭroj. Tio signifas ĝian triobligon en du jaroj. Aliaj specoj de trafiko ne estas trafataj, kvankam certe ne eblas paroli tiusence pri ekologieco de aera aŭ ŝosea trafikoj.



Energia imposto


Plia elspeza monsumo en fervoja trafiko estas energia imposto je 120 milionoj da eŭroj. Nepre menciebla estas ankaŭ pago de 60 milionoj da eŭroj ĉe elektra trakcio por produkto CO² el primaraj fontoj. Kiel „furoron“ de lastaj jaroj ni povas marki aranĝon por bruoredukto de varvagonoj. Ĝis jaro 2020 por redukto de bruo firmao DB Schenker Rail elspezos 230 milionojn da eŭroj. Germanio en pasaĝertrafiko apartenas al landoj kun plej alta tarifo (19%) de imposto el aldona valoro ĉe translima trafiko. Male al tio kostoj de internaciaj flugbiletoj estas de tiu ĉi imposto liberigitaj. Rekta monŝarĝo por DB estas 90 milionoj da eŭroj. Pliajn 40 milionojn da eŭroj DB elspezas en kompensoj por neplenumitaj vojaĝrajtoj de la pasaĝeroj.
Kroatio: Pasaĝertrafiko en redukto
Fine de unua duonjaro 2014 pasaĝertrafiko en Kroatio estis reduktita je ĉirkaŭ 10 procentoj. Sur kvar fervojlinioj pasaĝertrafiko estis tute ĉesigita. Temas pri liniopartoj Knin – Zadar, Metkovič – Ploče, Strizivojna-Vrpolje – Slavonski Šamac kaj Banova Jaruga – Daruvar. En kadro de internacia trafiko tio signifas funkcian interrompon sur fervojlinio el bosnia Sarajevo al Ploče kaj ankaŭ el Sarajevo al Beogrado. Fervojaj instancoj esperas, ke tiu ĉi aranĝo ŝparos 10,5 milionojn da eŭroj, kaj kompensos pliparton de reduktita monsubteno fare de ŝtato. Por la duono de decembro 2014 estis preparata plua redukto kaj sekva forvendo de superfluaj lokomotivoj.
Meksiko: Nova grandrapida fervojlinio kunligos Meksikurbon kun Querétaro
Konsorcio konsistanta el entreprenoj China Railway Construction Corp kaj CSR gajnis kontrakton por konstruado, ekspluatado kaj bontenado de grandrapida fervojlinio inter ĉefurbo Meksikurbo kaj Querétaro. Elspezoj por tiu ĉi projekto, kiu entenas ankaŭ aĉeton de veturilaro, estas taksataj je 50,8 miliardoj da pesoj (pli ol 3 miliardoj da eŭroj). Krom ĉinaj liverantoj la konsorcio implicas ankaŭ kvar meksikajn ofertantojn de konstrulaboroj. La grandrapida fervojlinio estos 210 km longa, inkluzive de 15,9 km longa parto sur viadukto, kaj 11,6 km longa linioparto en tunelo. Sur la fervojlinio trafikos okvagonaj kombinaĵoj per rapido ĝis 300 km/h. En unua jaro de ekspluatado ĉi tie estos transportataj ĉirkaŭ 27 mil pasaĝeroj tage, tio povas rezultigi redukton de 18 mil aŭtomobiloj sur ĉefŝoseo.
Nederlando: Paperaj vojaĝbiletoj malaperos, eblas pagi per monkarto
Post 175 jaroj en Nederlando oni decidis, ke en publika trafiko ne plu estos uzataj paperaj veturbiletoj. Pasaĝeroj povos pagi por aŭtobuso, trajno ktp nur per elektronika „chip“-karto. Nederlando tiel estas unua lando en la mondo, kiu tutan publikan trafikpagon realigos per elektronika sistemo. Kompareblaj sistemoj ekzistas ankaŭ en Londono kaj Honkongo. Laŭ Nederlandaj Fervojoj restas ankoraŭ ĉirkaŭ 2,5 milionoj da vojaĝantoj (ankaŭ turistoj), kiuj devas orientiĝi al plasta karto. Antaŭ vojaĝo la karto devas enhavi minimuman deponitan sumon 20 eŭroj. Unuopajn vojaĝbiletojn eblas ricevi en aŭtomatoj kun aldonaĵo 1 eŭro.
Svisio: Vartrafiko trans Alpojn
Kvankam fervoja vartrafiko trans Svisajn Alpojn en unua duonjaro 2014 kreskis, la surŝosea iomete malkreskis. Plikresko ĉe fervojo atingis 2,9 procentojn kompare al sama periodo en 2013. Fervojo ekde januaro ĝis junio 2014 transportis 13,4 milionojn da tunoj, kio estis kompare al sama periodo en 2013 plikresko je 5,3 procentoj. La plej grandan plikreskon atingis transporto de vagonsendaĵoj (+ 6,2 procentoj), kaj neakompanata kombinita

trafiko (+ 5,4 procentoj). En ŝosea vartrafiko malkreskis kaj nombro da kamionoj kaj kvanto de transportitaj varoj; de tiuj oni transportis 6,5 milionojn da tunoj (- 1,6 procentoj). Veturnombro de kamionoj malkreskis pri 1,3 procentoj al 567 mil, tio estas malkresko je 7 mil veturoj.


Laŭ Železničář preparis Jindřich Tomíšek,

reviziis Heinz Hoffmann


Elŝuti 20.12 Kb.

  • Por sezono oni pruntas pluajn veturilojn
  • Krompago por renovigeblaj fontoj
  • Energia imposto

  • Elŝuti 20.12 Kb.